S'il y a un nœud qu'on doit s'entraînner à faire les yeux fermés, c'est bien celui-ci. Le seul qu'on fait quotidiennement en fluvial

- Carènes plates : A l'extrême des coques planantes, on trouve les carènes des bateaux de ski nautique. Comme ce type de bateau à besoin de puissance pour tracter le ou les skieurs, on cherche à obtenir le déjaugeage le moins gourmand en énergie. Leur carène est donc complètement plate et il faut même compenser le manque de stabilité de route par l'adjonction d'une dérive étroite et profonde comme sur les petits voiliers.

Dans les coques à déplacement, beaucoup de bateaux fluviaux possèdent des carènes entièrement plates. La stabilité de route est obtenue par une quille/dérive longue et peu profonde. Certains bateaux fluviaux comme les vedettes hollandaises ou coches de plaisance fluviaux anglais de location ont des angles de carène de 7 à 10°

de 7 à 10° d'angle de carène : Dans cette catégorie on trouve généralement les pêche-promenade qui doivent tabler sur un compromis difficile à tenir : passage dans le clapot en mer et stabilité à l'arrêt en action de pêche.

Entre 10 et 20° d'angle de carène : On trouve les "Cabin Cruisers" qu'on rencontre assez fréquemment dans le domaine fluvial. Lors de l'achat, les clients ne savent peut-être pas toujours que cet angle est un choix entre mal de mer à petite vitesse et passage en douceur dans le clapot à grande vitesse.

A 25° et plus, ce sont des carène de sports pour la mer. Ce concept du "V" profond ou "deep v" a été inventé par l'américain Ron Hunt en 1964

Le courant fait peur à beaucoup débutants pourtant il peut être un précieux allier si on sait s'en servir lors des manæuvres. Pour cela il y a quelques règles simples à respecter. La première des consignes est une règle d'or à ne jamais transgresser :


- S'amarrer
a) - Si le bateau est avalant (navigue dans le sens du courant) on fait demi-tour là où il y a de l'eau à courir et on revient à la hauteur de l'emplacement de l'amarrage.
b) - En y arrivant on réduit progressivement la vitesse jusqu'à étaler le courant. C'est à dire que le bateau navigue exactement à la vitesse du courant et on est immobile par rapport à la berge.
c) - Dans cette situation on donne un léger angle de barre et le bateau va se déplacer latéralement jusqu'à s'approcher d u poste d'amarrage.

– Larguer l'amarrage :
a) - On démarre le moteur et on accélère doucement, juste ce qu'il faut pour étaler le courant et mollir les amarres et on largue.
b) - On donne un peu d'angle de barre et le bateau s'écarte latéralement du bord.
c) - Quand il y a de l'eau à courir, on accélère et c'est parti.

Si on le souhaite, on peut traverser ainsi toute la largeur de la rivière et aller s'amarrer en face sans avoir quitté la position "parallèle aux berges"

Le terme de "mouillage" est ambigü pour ceux d'entre nous, proches des estuaires, qui pratiquent la navigation maritime et fluviale. Dans le domaine fluvial, le "mouillage" est la partie immergée du bateau, l'équivalent du "tirant d'eau" marin, alors qu'en mer c'est l'ensemble des apparaux (ancre, chaîne et aussière) qui servent à maintenir le bateau en prenant appui sur le fond. C'est aussi par extension le lieu où l'ancre est mouillée. Pour en finir avec la terminologie, on ne jette pas l'ancre, on la "mouille".

En navigation intérieure, on ne mouille jamais d'ancre en canal, sauf cas exceptionnel. En rivière ou sur un lac, ce n'est pas fréquent non plus mais cela peut arriver autrement qu'en cas de panne moteur. Il nous est arrivé plusieurs fois de mouiller au milieu d'un grand lac pour passer une nuit sereine dans la nature. Dans les derniers méandres, au fond d'un estuaire, c'est c'est plus fréquent. Si ce n'est pas pour le plaisir, ce sera peut-être obligatoirement pour attendre l'ouverture d'un bassin à flot.

Voilà comment s'y prendre dans le courant :
- Mettre le bateau bout (face) au courant et diminuer la vitesse jusqu'à étaler (marcher à la même vitesse que le courant) et faire du sur-place par rapport aux berges.
- A ce moment, l'équipier d'avant laisse descendre doucement à pic l'ancre en filant la chaîne
- Quand l'ancre touche le fond, il le signale au pilote qui réduit l'accélération pour que le bateau se mette à reculer lentement. L'équipier d'avant continue à laisser filer la chaîne ou le câblot à la demande.
- La longueur de mouillage à laisser filer doit être égale au minimum à 2,5 fois la longueur du bateau.
- Arrivé à la bonne longueur de câblot, le tourner au taquet ou bloquer la poupée de guindeau (treuil d'ancre) et vérifier par rapport à la berge que le bateau est immobilisé, que l'ancre ne dérape pas.
- Si le mouillage est dans un estuaire soumis à la renverse de courant, vérifier que le rayon d'évitage est suffisant et qu'il n'y a aucun obstacle ni autres bateaux mouillés dans ce cercle d'évitage.

Le bateau se dandine dans le courant
Maintenant que c'est fait vous aller pouvoir vérifier que le bateau étant arrêté, le safran agit toujours dans le courant. Donc le mettre droit dans le prolongement de la carène. Si le bateau à tendance à se dandiner d'un bord sur l'autre, mouillez un objet quelconque à l'arrière au bout d'un filin égale à la longueur du bateau. Vous aurez la surprise de voir que c'est l'objet qui se dandine dans le courant et que le bateau reste droit.

Le clapot
Si le clapot fait rouler le bateau d'un bord sur l'autre, avant de renvoyer votre casse-croûte aux poissons, adoptez ce bon vieux truc efficace. Mouillez un seau sur chaque bord comme le montre le dessin. Ils vont jouer le rôle de stabilisateurs. Pour un petit bateau, c'est très efficace. Pour une unité de plus de 10 mètres ou plus, prévoir deux seaux de chaque côté... s'ils sont à bord.

Comment contrôler la barre n'importe-où sur le pont quand on est seul à bord. Voila un syst&eagrave;me simple et très facile à adapter pour des bateaux en barre franche ou avec un moteur hors-bord. Il suffit que quelques poulies (A) qui seront frappées (fixées) sur des pieds de balcon avec des manilles en inox. Elles seront toutes reliées par une grosse garcette (B) fermée en boucle et capelée sur la barre du safran franche ou sur la barre franche du moteur hors bord. De cette façon il sera aisé pour un solitaire de se rendre à l'avant sans rique de perdre le contrôle de la trajectoire.

Pour solidariser ou désolidariser le système, il suffit de faire une boucle à la gacette qu'on glisse ou non sur une vis montée sur la barre.

Quand remonte le courant d'une rivière en crue avec un automoteur de 38 m chargé, aborder le passage sous un pont à pleine vitesse n'est pas la meilleure solution. Voici ce qu'en dit Jean-Claude Verrier (Cayor) marinier expérimenté dans le forum AquaNomade :

Atteindre les 10 km/h, c'est relativement facile mais au-delà, ce sont les formes du bateau qui font la différence. Un Freycinet n'est guère effilé comme un luxemotor, ce qui ne veut pas dire qu'il ne monterait pas un passage difficile gr&acric;ce à sa puissance moteur et la poussée de son hélice. J'ai vu des bateaux rapides (38 m) caler pour monter un pont sur une rivière en crue parce que le capitaine arrivait trop rapidement dans la passe alors que la technique consistait à ralentir pour entrer dans le pont et sortir la cavalerie quand les 2/3 du bateau étaient échappés des piles.

(*En langage mariniers, "monter" un pont signifie passer entre les piles dans le sens montant, contre le courant.)

Techniquement, ce qui se passe
Le phénomène est constaté à charge. Pour affiner l'explication, sur une rivière où le tirant d'eau serait de 2m50 dans la passe du pont, un 38 m dont l'enfoncement est à 2 m va pousser comme un buldozer un mur d'eau en entrant sous le pont. Si on arrive trop vite au passage d'une arche, on va déclencher un effet "tampon". C'est un véritable butoir qui va freiner brutalement le bateau jusqu'à le stopper. C'est le même phénomène de surpression (l'effet piston) d'un train qui entre dans un tunnel. Le phénomène est amplifié lors des crues quand la vitesse du courant se heurte à la vitesse du bateau par rapport au pont, qui lui est immobile.

Jean-Claude ajoute :
L'effet est le même sur des endroits rétrécis comme à Boran sur Oise. Pas de pile au pont mais un passage étroit. En aval, des tourbillons importants (Aïes) entraînent le montant à vive allure si on serre la berge mais arrivé dans la passe, beaucoup se retrouvaient à caler et n'échappaient pas.