Depuis que Rudolph Diesel à fait exploser son premier moteur, le concept a évolué lentement mais il était imparfait dans le principe et il n'a réussi a trouver sa logique qu'avec l'avènement de l'électronique. C'est l'histoire que nous raconte ici Jacques Gely.
          Des ses premières mises en pratique, le moteur Diesel a révélé un problème de fonctionnement important. Rudolf Diesel à imaginé un moteur à pression constante ( la pression est constante lorsque le piston descend, d’où le nom de combustion) l’injection régulé mécaniquement devait réaliser cet objectif. Hélas, la mise en pratique de cette idée n’a pas révélé ce résultat attendue, bien au contraire, le carburant pénétrant dans la chambre de combustion met un certain temps pour se réchauffer et s’enflammer, s’accumule, se transforme en un produit (peroxyde) fortement explosif. C’est cette explosion qui provoque le bruit caractéristique du moteur Diesel.

          La conception du moteur doit contenir cette violente explosion qui se fait lorsque le piston est à son point le plus haut. Dans cette position, la bielle alignée avec la manivelle du vilebrequin ne peut que très difficilement transmettre la poussée du piston. Essayez donc de démarrer en vélo lorsque les pédales sont verticales. L’énergie ainsi dissipée est perdue.

          Très vite les motoristes se sont attelé à cette rude tâche, et depuis plus d’un siècle la particularité des moteurs diesel commercialisés se portait sur la désignation de ce principe : "moteur Ricardo", "licence COMET", etc... que l’on généralise en classant ces moteurs en : "injection directe" ou à chambre de réserve d’air" (injection indirecte). Chacun des systèmes avait donc son procédé avec plus ou moins de résultats sur le phénomène à contourner. On peut dire que les moteurs à chambre s’appliquaient plutôt au moteur à régime rapide et variable (transport), tandis que les moteurs à injection direct plutôt aux régimes lents et stables (moteur fixe : groupe électrogène, bateaux, etc..)

          Dans les années 70, le moteur Diesel à commencé à s’appliquer en automobile (Peugeot précurseur) par l’injection indirecte, qui était le meilleur compromis du moment et ce principe à évolué jusqu'aux années 95.

          Est arrivée l’injection semi électronique qui fut appliquée sur l’injection classique mais elle fut abandonnée depuis 96, sauf VW.

          L’injection à commande électronique à permis d’atténuer considérablement ce cognement et cette pointe de pression néfaste. (Alfa Roméo semble avoir été le précurseur). La rapidité d’action de l’électronique appliquée aux injecteurs permet à ceux ci de démarrer l’injection au moment obligé. Le piston est dans la position la plus haute et le volume de chambre le plus restreint, mais également le plus mauvais moment pour transmettre la force. L'injection est alors arrêtée au début de l’inflammation et elle reprend ensuite par petit étapes lors de la descente du piston. La combustion à pression constante est enfin réalisée ou presque… Si Rudolph Diesel peut voir de l'au-delà, il doit être satisfait.

          La maîtrise de ce phénomène à permis de réduire la taille des pistons, des bielles, du vilebrequin et donc de tout le moteur. Cette conception permet presque d’égaler le rapport poids puissance du moteur à explosion (à essence).

          Les coûts de développement étant considérables, seuls les motoristes automobiles pouvaient se permettre une telle réalisation. Peugeot s'est même associé à Ford pour le développement du moteur DV4, DV6 (exceptionnel dans la réalisation) ainsi que pour le V6. Ce n’est donc qu’avec du retard que l’on voit cette technologie arriver progressivement sur ces moteurs. La sévérité des normes de dépollution, moindre pour les moteurs industriel et marins y est aussi pour quelque chose. Actuellement cela concerne les moteurs à partir de 50/80 cv. Alors à quand un 20 cv électronique ?

Encore que ceux ci soient d’anciens moteurs à injection classique auxquels on applique l’injection à commande électronique, sans en tirer tous le bénéfice.

Pourquoi la rampe commune ?

          En bref, l’injection à commande électronique permet un gain de 20% sur le rendement, le poids et la consommation. Ce n’est pas une petite évolution, et sans parler de la diminution de la pollution.

          Lorsque l’injecteur et sa commande électronique ont le rôle de déterminer le début de l’injection (synchronisme avec le déplacement du piston), ce n’est plus celui de la pompe à injection, un seul tuyau suffit pour la relier aux injecteurs car elle n’à plus pour tâche que de quantifier la quantité de gasoil envoyée aux injecteurs et à supporter la pression engendrée par ceux ci. La rampe commune qui caractérise commercialement le moteur à injection à commande électronique n’est ni plus ni moins que la clarinette employée par les chauffagistes depuis longtemps pour alimenter plusieurs petits tuyaux avec un seul gros tuyau. Le principe de l’injection à commande électronique peut s’appliquer sur les moteurs à rampe commune (une pompe pour plusieurs injecteurs) ou aux injecteurs pompe.

          Le piezo électrique est une manière de commander l’ouverture de l’injecteur. Les deux principes (par solénoïdes et piezo) ont été appliqués sur les mêmes moteurs depuis longtemps (Bosch par solénoïde, Siemens par piézo-électrique et récemment, Bosch est passé en piezo sur certain modeles Psa).

            Voila un moteur marginal, qui va à l'encontre de tous les progrès en la matière mais il doit absolument être connu de tous les particuliers et associations qui travaillent à des restaurations de bateaux anciens ou historiques.

            Dans la jungle des moteurs qui peuvent s'adapter à la propulsion en eau douce, il y a un modèle complètement atypique qui est à notre connaissance unique sur le marché des moteurs neufs. Il ne s'adresse pas à tout le monde et son utilisation sera bien spécifique. Mais une chose est sûre, les plus anciens d'entre nous et les amoureux des bateaux historiques vont certainement beaucoup aimer ce concept.

            Bien que destiné dès sa marinisation pour des "narrow boat" de plaisance, il porte dans sa référence le mot "tug". En marine la traduction littérale de "tug boat" est "remorqueur" mais dans ce cas pour la plaisance, cela signifie plutôt un moteur qui "tire fort", et il ne vous décevra pas car c'est le cas. Par contre, il est lourd, rustique et il ignore tout des atouts modernes de rendement, gain de poids et de place, etc...

            C'est un trois cylindres qui est marinisé sur une base John Deere (le modèle CD 3029 DF 120), ce qui est déjà une référence. Par son concept, il va certainement déclencher des sourires narquois chez certains mais emballer les amoureux de la belle mécanique traditionnelle. Il n'est pas uniquement destiné aux bateaux anciens, historiques et autres restaurations de petites unités de travail, mais c'est quand même ce créneau qui est visé. Déjà par son aspect, avec du cuivre du laiton et du "gunmetal" (métal bronzé fusil), certains se verront déjà avec le Mirror à la main et du vernis cristal à l'alcool en finition. Le coqueron moteur se visitera alors comme la timonerie ou le carré.

            Mais passons aux choses sérieuses, car c'est là que le moteur est le plus étonnant et deux chiffres vont suffire. Il développe 30 cv et pèse presque 500 kg. Seulement voilà, ses 30 cv, il les fournit à 1.200 tr/mn et on se croirait revenu avant guerre. Là où presque tous les moteurs viennent juste de quitter le ralenti cranté, lui il est à son régime maxi. A l'inverse, c'est à partir de 450 tr/mn, là où les autres moteurs de 30 cv sont incapables de tenir le ralenti, que se trouve la base minimale de la plage d'utilisation et qu'il commence à pousser. Le couple maxi de 190 nm est presque atteint dès les 1.000 tr/mn et reste stable jusqu'au régime qu'on peut pousser jusqu'à 1.400 tr/mn. Pendant ce temps, la puissance suit ce que l'on a du mal à appeler une courbe tant la croissance est régulière. Entre 600 et 1.200 tr/mn, les courbes ne montrent pas de plage défavorable. C'est de plus un des moteurs (peut-être le seul) à pouvoir se monter à plat sur un fond de cale car ses silentb30locs sont horizontaux et montés sur des équerres.

            Le tableau de bord de 13 cm de côté cherche à se faire oublier pour ne pas dénaturer une restauration historique et ne comporte que le cadran de compte-tours, le bouton d'arrêt et la clé de démarrage, plus cinq petits voyants. Comme ce moteur est à la fois fluvial et anglais, il est évident qu'on peut lui adapter un refroidissement en "keel cooling" (circuit fermé avec échangeur sous la coque pour les eaux boueuses et chargées). Tout le monde aura compris que le maître mot n'est pas la performance, du moins comme on l'entend aujourd'hui. Il consommera plus qu'un moteur moderne, il polluera plus également. Sa performance à lui, c'est la robustesse et la durabilité et surtout de ne pas dénaturer un bateau ancien ou historique. Et au-dessus de tout cela, il est beau. Il est à peu près certain qu'en utilisation normale, aucun de ses acheteurs d'aujourd'hui ne verra sa fin. Ce moteur est au "common rail" ce que le tracteur agricole est à la GTI.

            Ils sont marinisés en Angleterre par Beta Marine qui est la marque des moteurs rouges pour la plaisance de mer et verts pour les fluviaux. Depuis la fin 2009, ils sont importé par DIESInternational et qui prend également en charge l'importation des moteurs Lister Petter. Ces moteurs sont toujours distribués par Ted Johnson de Marine Diesel, qui lui, est presque exclusivement orienté vers le fluvial.

            Certes, ce moteur est d'une utilisation sélective et confidentielle, mais dans son créneau, ce qu'il fait, aucun autre ne peut le faire à sa place.

            La durée de vie d'un moteur de voiture se compte en kilomètres et celui d'un bateau en nombre d'heures. Pourtant certains moteurs de voiture achetés d'occasion sont marinisés et deviennent des moteurs de bateaux. Alors, pour comparer, quelle est la conversion entre les deux pour estimer l'état du moteur d'une part et la fréquence des vidanges d'autre part ?

            Pendant longtemps chacun a estimé cette concordance à sa façon et il était généralement admis 50 km pour une heure pour une voiture et 60 km pour un camion. Mais aujourd'hui, grace aux ordinateurs de bord des voitures qui donnent la vitesse moyenne sur un trajet, on en sait un peu plus. Lors d'un trajet moyen qui intègre des parcours sur autoroute à 130 km/h, route à 90 km/h, en ville à 50 km/h, les zones 30 km/h, feux rouges, embouteillages et autres agréments de la conduite, la moyenne globale (bien entendu variable selon les utilisations) se situe entre 55 et 60 km/h.

Donc un moteur de voiture d'occasion de 50.000 km est l'équivalent d'un moteur de bateau qui aurait entre :
50.000 km : 55 = 909 heures et
50.000 km : 60 = 833 heures.
Pour une vidange à faire tous les 15.000 kilomètres sur un bateau, ce sera toutes les :
15.000 : 55 = 272 heures et
15.000 : 60 = 250 heures,
ou à défaut si le nombre d'heures n'est pas atteint, tous les deux ans.

            Toutefois, en utilisation bateau, un moteur va vieillir beaucoup moins vite que sur une voiture car le régime sera constant pendant presque toutes ses heures d'utilisation. On a vu des moteurs de 100.000 km achetés dans une casse, marinisés et qui fonctionnaient encore pendant des années sur un bateau de plaisance à faire 150 h par an (l'équivalent de 10.000 km/an sur une voiture).