J'ai choisi d'habiter sur un bateau, mais mes gènes familiaux ont certainement guidé mon destin. Ma mère Juliette est née à bord de la péniche Léone à Rennes en 1939. A cette époque et jusque dans les années 50, le bateau naviguait encore à la voile ou halé par un cheval. Le premier moteur n'arrivera à bord qu'en 1952. Mon grand-père, mon arrière grand-père et mon arrière arrière grand-père maternel étaient également mariniers. Du côté de ma mère, c'est la même chose, les souvenirs s'estompent vers les années 1850, mais on ne connaît que des mariniers dans la famille. Le vécu de mon père Claude a déjà été en partie racontée sur la page précédente (la péniche à voile Léone).

            Mon frère aîné, ancré dans la tradition familiale est capitaine sur un pousseur. Hélas, depuis les années 70, le métier de marinier est en pleine déliquescence, alors quand mon tour est arrivé et pour suivre le bief de la tradition, j'ai passé mon permis pour piloter des bateaux de transport de passagers. Malheureusement, ce travail était saisonnier et en complément c'est sur les transports en commun urbains que je me suis retrouvé comme conducteur de tramways à Nantes. Ce n'est pas que je voulais mettre le sac à terre, mais petit à petit, j'ai fini par m'éloigner totalement du monde de la navigation. Le retour vers le bateau se fera timidement vers 1997 avec l'achat d'un habitable en acier de construction hollandaise de neuf mètres de long. J'avais 25 ans et il n'était pas question d'habiter sur ce bateau baptisé St Nicolas (patron des mariniers), qui ne servait que pour les évasions du week-end. Deux ans plus tard en 2000, j'avais 27 ans et c'est mon père qui mettait le sac à terre pour la retraite.

            Je souhaitais quand même acheter une maison pour y mener une vie traditionnelle mais mon épouse de l'époque voulait aller plus loin et acheter une péniche habitation et ce que femme veut… les banques ne l'accordent pas aussi facilement. Les premières démarches seront décevantes car les banquiers ne sont pas enthousiastes à l'idée de l'habitat flottant et les seuls bateaux que nous avons rencontrés dans les bureaux feutrés des banques, seront des galères. La mort dans l'âme nous nous sommes donc tournés vers une maison et les cordons de bourse des banquiers se sont déliés bien plus facilement. Une maison, ça rassure. Ainsi, nous sommes devenus propriétaires d'une petite maison. Peut-être fallait-il en passer par là, car il m'aura fallu peu de temps pour me rendre compte que je n'étais pas du tout fait pour cela. La vie à terre m'ennuyait, les voisins étaient… des voisins. Enfin bref, le constat d'erreur montrait que la bonne solution n'était pas à terre. Curieusement, c'est l'achat de la maison qui permettra l'accomplissement du rêve, car c'est en la revendant, qu'on a réussi à acheter un bateau. Bien que l'affaire n'ait pas été gérée dans cette optique dès le départ, l'achat intermédiaire de la maison fut un excellent palliatif aux refus des banques, sans parler de la plus-value au passage. Que ceux qui ont compris le message s'en souviennent !

            Nos désirs se sont orientés vers un Luxemotor et pendant les longues soirées, toutes les petites annonces qui pouvaient être consultées le seront. Puis soudain, est sorti du lot "LE" bateau recherché et qui était à vendre. C'était vers 2003 et il s'appelait Jo. C'était un Luxemotor hollandais en fer de 1921. Il mesurait 24 m de long pour 4,63 m de large et il déplaçait 40 tonnes. La coque faisait jusqu'à huit millimètres d'épaisseur dans les fonds et cinq millimètres dans les hauts. Quand j'ai appelé, par bonheur, le bateau n'était toujours pas vendu. Mais par quel miracle ou pour quelle tare était-il toujours sur le marché ? Il faut dire que le propriétaire en avait fait "sa chose" où il avait matérialisé ses rêves. Puis, les enfants devenant adultes son épouse en avait assez du bateau, il avait dut se résigner à vivre à terre. Mais la vente de "Jo" était un tel sacrifice, qu'il y mettait des contraintes énormes, voire des conditions impossibles. Il voulait quelqu'un qui aime le bateau, qui ne casse pas tout pour le transformer, etc… Depuis trois ans, les prétendants repartaient sans acheter.

            Je suis breton et têtu, c'est donc bien décidé que je suis parti vers l'Alsace pour une première visite du bateau tant rêvé. Le contact a été bon et cette fois le propriétaire a semblé avoir trouvé en nous les clients qui convenaient à son bateau. C'est peut-être à cause de notre lignée de mariniers. Mais peut-être également que les prétendants commençaient à se faire rare. Dans un premier temps, il n'y eut aucune promesse d'achat car il fallait d'abord vendre la maison. Huit mois se sont passés en péripéties et l'achat s'est fait pour la somme de 123.000 €uros (un peu plus de 800.000 Frs de l'époque). L'affaire étant conclue, il fallut ramener le bateau sur les canaux de l'ouest. Comme chacun le sait, ils ont cette particularité d'être complètement isolés du réseau franco-européen de l'est. Il n'y avait donc que deux solutions, le camion ou l'inévitable passage par la mer entre la Garonne et la Loire. Le transport par route fut un temps envisagé. Pour cela, nous devions d'abord descendre le bateau jusqu'au port de l'Arsenal à Paris. De là un camion chargeait le bateau pour le remettre à l'eau au Mans sur la Sarthe. Cela limitait de beaucoup le nombre de kilomètres mais le prix de 40.000 €uros était trop élevé. Puis de toute façon, j'avais du mal à imaginer Jo qui devenu "mon" bateau, monté sur un camion, hors de l'eau. Alors dans ces conditions, la décision s'imposait d'elle-même, Jo devait passer sans quitter l'eau et par ses propres moyens.

Les démarches administratives
            Il a fallu étudier tout le circuit et consigner les largeurs d'écluses, les mouillages, la hauteur des ponts, etc… Il a fallu prévoir le matériel de sécurité pour la mer, la toilette de mer etc… Le morceau de bravoure restera l'administration à laquelle il fallait demander une dérogation et cette fameuse toilette de mer. Là, ce ne fut pas simple. On s'est d'abord adressé au Service Maritime de Bordeaux qui a répondu qu'il gérait les bateaux jusqu'à 24 m (Jo mesure 24,15 m) et nous avons été renvoyés vers Paris. Là, par hasard, on est tombé sur quelqu'un qui avait vécu sur un Luxemotor, mais cela n'a changé pas grand chose. Cette personne a répondu qu'on devait s'attendre à ce qu'on nous demande énormément de choses et de travaux pour la toilette de mer et il conseillait fortement de s'adresser au dernier port avant la mer c'est-à-dire celui de Royan. Là, on nous a répondu, erreur, vous devez vous adresser à La Rochelle. Et bien sur à La rochelle on nous a dit mais non, c'est le port de départ, donc retour à Bordeaux. Là, on nous a dit que le dossier avait été envoyé à Paris.

            Pendant ce temps, nous avons demandé au Service des Douanes de Rouen de venir faire la jauge du bateau. Les agents du service étaient d'accord. Ils ont confirmé qu'effectivement c'était possible mais que cela allait coûter très cher de déplacer un inspecteur. Ils proposaient d'amener le bateau jusqu'à Rouen pour repartir ensuite vers l'est. Il nous a sembmé que le temps à passer et le coût en carburant serait bien plus cher qu'un aller et retour en voiture. Jo va donc se passer de toutes les formalités mer requises pour une seule et unique traversée de quelques heures. En tout, les préparatifs auront duré un an. De toute façon, au moment de la dernière réponse de l'administration, nous étions déjà en train de boucler les valises.

Le départ
            Ainsi, le 3 juillet 2004 à 18 heures, mon père Claude, ma mère Juliette, ma femme et moi-même sommes arrivés en train à la Gare de Vendenheim, près de Strasbourg. Au départ, nous avons pris le Canal de la Marne au Rhin, la déviation de Nancy jusqu'à Dombasle, la branche sud du Canal de l'Est pour rejoindre la Saône et le Rhône. Pour notre équipage, peut-on parler de plaisance pour ce genre de navigation. Mes parents ne faisaient que sillonner des canaux qu'ils avaient parcouru avec la Léone pendant des décennies. Mon père Claude retrouvait son métier et la seule différence était qu'il n'y avait pas de fret, tout le volume était dédié à l'habitation. Ce qui n'était pas du tout de la plaisance, c'est que nous avons navigué 10 heures par jour en enchaînant les écluses comme le curseur d'une fermeture "éclair". Au plan incliné d'Arzwiller, en bons mariniers, nous sommes arrivés dès 7h30 pour passer avant les vedettes à passagers qui sont prioritaires car un Luxemotor de 24 m doit bassiner seul. Nos soucis seront ceux qui font partie du quotidien des canaux. Sur le Marne au Rhin, une écluse était en panne parce que des gamins avaient joué avec la perche d'ouverture. Plus loin, c'est un plaisancier qui était sorti trop vite d'une écluse ce qui bloquait toute la chaîne des écluses suivantes. Enfin, juste des petits aléas de la navigation. La fameuse écluse de Bolène près de Lyon avec ses 23 mètres de chute est impressionnante. Elle ressemble à une descente vertigineuse dans un trou noir qui fait penser à un puits. Malgré le fait qu'elle soit à ciel ouvert, la lumière ne parvient au fond que par les portes aval.

            A Saint Gilles, nous avons tourné sur le canal du Rhône à Sète. En traversant l'étang de Thau, nous avons croisé une vedette des douanes qui n'a fait qu'observer le bateau. A partir de là, le voyage prend une autre dimension pour mes parents, car ils arrivent sur un réseau jamais pratiqué par la Léone. La première des contraintes sur le Canal du Midi fut le pont de Frontignan qui ne se lève que deux fois par jour. Etant bloqués par la force des choses, nous en avons profité pour refaire les provisions du bord et dévaliser littéralement la seule petite épicerie qui est proche du canal en déroulant la liste de victuailles de ma mère. Il faut dire qu'en route, il n'était pas question d'arrêter et l'antique sauterelle ne s'accommodait plus de la vitesse du moteur. Si mes parents étaient en retraite, moi, j'étais en vacances mais mon aventure avait une date butoir, celle de la reprise du travail. Est arrivée enfin la célèbre écluse ronde d'Agde où tout s'est bien passé, mais le pont suivant représentait une échéance prévue depuis longtemps, le démontage de la timonerie. Le travail s'est révélé plus ardu que prévu initialement. Depuis le temps que Jo était devenu un bateau habitation, il y avait des vis de renfort partout et des câbles électriques avaient été tirés. Le démontage demandera cinq heures de travail mais tout se passera bien. Dans la continuité du voyage, les ponts romains de Roubia et du Somail se profilaient à l'horizon. Le remontage n'eut donc lieu qu'à Castet-en-Dorthe, dernière écluse du Canal Latéral à la Garonne, un peu avant Bordeaux.

            En 2004, les biefs étaient curieusement peu encombrés à cette saison. Aux écluses de Fonserannes où décidément il se passe toujours quelque chose, nous avons bassiné après un bateau à passagers. Ce dernier s'était amarré sur le côté, juste à la sortie du sas en laissant l'hélice embrayée et un peu d'angle au safran. Inutile de dire la gigue pour les bateaux qui sortaient du sas et plongeaient l'étrave dans le flux d'eau perturbée en arrivant de biais.

            Sur le Latéral à la Garonne s'est produit un épisode qui pouvait devenir dramatique. Mon père a aperçu à l'arrière une amarre de 50 mm de diamètre qui était un peu effilochée à son extrémité. Comme tout bon marinier, il a décidé de couper le morceau abîmé et de refaire l'épissure. Sitôt dit, sitôt fait et il a coupé, détoronné et sorti son briquet pour assurer les torons par une classique fusion à la flamme. Il a ensuite refait l'épissure et reposé l'amarre avec la satisfaction du travail accompli. Plus tard, alors qu'il était à table, il a entendu un anglais, qui habitait sur le bateau de devant qui s'écriait SOS, SOS, SOS (il faudra lui dire qu'en anglais, comme en français d'ailleurs, sur un bateau ou un avion le code international est : MAY DAY). La haussière était en feu. Le sinistre fut vite maîtrisé et les jours suivants voyaient mon père avec un pinceau à la main pour réparer l'outrage fait à la peinture de Jo. Comme tout incident inexplicable reste reproductible, il est conseillé de tremper vos bouts à l'eau après une fonte à la flamme*.

(note de JPh. : Il est possible que l'amarre ait été tressée autour d'une petite âme textile de faible diamètre, j'ai déjà rencontré ce type de bout. Dans ce cas, le polypropylène fond à la flamme et se durcit vite, mais la petite âme textile se consume discrètement à l'intérieur comme la mèche d'un briquet à amadou.)

L'estuaire
            Arrivent enfin Bordeaux et Blaye, où le vent du large annonce que l'aventure va prendre une autre dimension. Nous y resterons trois jours pour préparer le bateau et attendre un autre membre d'équipage. Il s'agissait d'un ami qui connaissait la navigation en mer. Mon père fut certes marin, mais comme matelot, ce qui était insuffisant pour mener un bateau au large de deux îles dont les pertuis génèrent des courants de marée complexes et changeants selon les heures. De plus, la sortie de l'estuaire de Gironde recèle un des endroits des plus mal famés des côtes françaises, le célèbre et bien nommé "Banc de la Mauvaise". Pour les raisons évoquées plus haut, le départ sera annoncé à la cloche de bois, ce qui veut dire que nous partirons discrètement à la tombée de la nuit.

            A partir de là, il faut expliquer les choses. Ce bateau de 24 mètres fut conçu en Hollande pour naviguer sur des estuaires ou des lacs qui sont parfois de vraies mers intérieures. Sa carène permet de soulager à la vague et ses structures sont robustes. Le matériel de sécurité qui ne servira qu'une seule fois est à bord y compris le radeau et le compas, plus un GPS, etc... Les fenêtres ont été fermées avec des panneaux CPL coincés par des cales, etc… Chez les Rabet, on n'est pas des inconscients.

            L'équipier a embarqué à 18h00 et à 20h45, les amarres étaient larguées. A ce moment-là, les boscos* d'autrefois criaient "larguez, tout est payé", ce qui signifiait que plus rien de ce qui avait cours à terre n'avait plus de valeur sur le bateau. Le capitaine devenait le seul maître à bord après Dieu. Jo tournait son étrave vers l'Amérique.
(*Bosco : maître d'équipage)

(note de JPh) Bien sûr, il fallait virer sur tribord bien avant de voir la Statue de la Liberté et c'est dans ce choix que peuvent se présenter les problèmes. La sortie d'estuaire de Gironde est balisée en bouées latérales par un long chenal qui se termine à la bouée BX (atterrissage sur Bordeaux). La sécurité veut qu'on aille la reconnaître avant de piquer sur le nord. Seulement voilà, c'est 12 miles à faire au large pour rien. Plus on tourne tôt, moins on perd de temps mais on tombe en plein sur le Banc de la Mauvaise. On peut gagner de la route en tournant à la cylindrique rouge n° 2 ou à la conique verte n° 3. C'est une question d'estime, en fonction de la météo et de l'état de la mer. Pour ce qui va suivre, Jo a vraisemblablement tourné à la rouge n° 4 en gagnant beaucoup de route.)

L'eau salée
            Il faisait beau, la mer était d'huile, mais le Banc de la Mauvaise ne passe jamais inaperçu. Dans la nuit qui était maintenant bien tombée car il était une heure du matin, le bateau s'est mis à rouler brutalement sans prévenir et mon père s'est fait débarquer sans douceur de son siège*. Jo a de l'inertie et les brisants n'étaient pas assez puissants pour le mettre en difficulté ce jour-là, alors tout s'est bien passé. Le Pertuis de Maumusson, à l'entrée d'Oléron, a été doublé dans la foulée. Chemin faisant, la seule angoisse à bord était que le moteur Deutz 6 cylindres de 140 cv, qui date de 1953, assume les 6 nœuds (11 km/h) jusqu'au bout et qu'il ne tombe pas en panne, pour le reste tout allait bien. La VHF était allumée en permanence au cas où des autorités auraient repéré le bateau et demanderaient des explications, mais elle restera muette.

(*note de JPh. : Sur ce banc, les hauts fonds remontent brutalement. La moindre petite onde de houle qui arrive de centaines de kilomètres au milieu de l'Atlantique, se relève, gonfle et y déferle dangereusement alors que la mer, sans vent, est plate ailleurs. Il suffit de regarder le nombre d'épaves portées sur la carte pour comprendre la réputation de ce banc)

            Le lendemain à 13h00, nous étions arrivés à l'île d'Yeu où nous avons évité les rochers en passant par l'intérieur entre les hauts fonds du "Pont d'Yeu" et l'île. L'île de Noirmoutier sera longée par l'extérieur dans l'après-midi et en fin de soirée, nous sommes arrivés à St Nazaire. Là, le bateau a pris un risque en passant sur les bancs de sable pour avoir encore un peu de courant de flot en entrant dans l'estuaire. Par contre cette fois, mon père était dans ses eaux, il connaissait parfaitement le coin pour y être souvent venu collecter du sable quand il travaillait aux sabliers. Tout se passait bien, car il savait où et quand il fallait passer par rapport à l'heure de la marée. Il ne restait plus qu'à se frayer un passage au milieu des cargos et tailler de la route jusqu'à Nantes. Mon frère Jean-Claude attendait le bateau à l'écluse St Félix où la nuit tombait à nouveau. Là, un équipage en goguette passablement éméché larguait les amarres et débouquait la Loire sans aucun feu comme des "bredins". Mon frère a pris son portable pour nous appeler et prévenir du danger ambulant qui se dirigeait vers nous dans le courant et en avalant… tous feux éteints. Après le coup de fil, inutile de dire qu'à bord de Jo, l'attention était à son comble. Le croisement se fera au pont de la Madeleine. Le bateau arrivait vite dans le courant et le pilote éméché, très surpris, a lofé en grand pour un demi-tour de panique. Comme disent les marins, "cette fois, la mer a bien voulu" et tout s'est bien passé… mais de justesse.

            L'écluse St Félix sera la dernière car à l'époque, le port d'attache était Sucé-sur-Erdre. La famille n'avait plus qu'à embarquer pour une fête à bord. Nous aurons mis en tout 24 jours pour 1.900 kilomètres et 26 heures non-stop pour la traversée en mer. Il y a eu trois pleins de fait, le premier au départ avec 1.500 litres, le deuxième de 1.000 litres à St Jean de Losne et 1.000 litres à Bordeaux. Mais la consommation totale du voyage a été estimée à moins de 1.500 litres de gazole.

(note de JPh. : A ceux qui liront ces lignes, tout ne se passe pas toujours aussi bien et toute narration, si détaillée soit-elle, ne traduit jamais totalement l'état d'esprit de préparation intense qui mène à une réussite qui n'est que très rarement le fruit du hasard.)